Kommunikation -coming soon-

Phraseologie, FIS, Transponder

Die Frequenzen und Rufnamen der FIS-Sektoren findet man in der AIP in ENR 6.1 (Obere rechte Ecke). Außerdem sind sie auf ICAO-Karten eingezeichnet und in skydemon und foreflight hinterlegt.
Achtung! Teilweise sind die Sektoren auch noch nach Flughöhe unterteilt, zum Beispiel nördlich von Genf (rund um den Flugplatz Champagnole Crotenay, LFGX): Hier gibt es einen Sektor von SFC - 6500ft und einen Sektor von 6500ft - FL195.

Die englische Sprechfunkphraseologie findest du hier  ("Sera Complet", Part 14, ab Seite 119).

FIS

Beim Einflug aus dem Ausland muss man Funkkontakt herstellen. Gleiches gilt bei Nachtflügen und bei längeren Flügen über Wasser. Bei Inlandsflügen in Luftraum E und G ist man wie gewohnt nicht zu Funkkontakt mit FIS verpflichtet.

Der Funkspruch bei Grenzüberflug soll folgende Infos enthalten: Flugzeugkennung, Start-/Zielflugplatz, "frontier crossing", Position/Flughöhe/Uhrzeit. 

In Frankreich gibt es 5 FIRs: Marseille (LFMM), Reims (LFEE), Brest (LFRR), Paris (LFFF) und Bordeaux (LFBB). Die FIRs sind für den Sprechfunk nicht wirklich relevant, da sie noch in viele kleine Sektoren unterteilt sind. Allerdings sind die FIR-Kürzel bei der Flugplanaufgabe wichtig. Bei Grenzüberflug soll die FIR angegeben werden, in die man einfliegt.

xpdr:enr1.6.2.3.2.

Enroute-Wetter

SIGMET wird in Frankreich angeboten, VOLMET nicht. AIRMET Informationen werden nur auf den TEMSI Karten (=LL-SWC) mit abgebildet. Ansonsten gibt es natürlich noch die Möglichkeit, sich die ATIS von Flugplätzen in der Nähe anzuhören.

An- und Abflug ohne Flugleiter

Anflug:
Zunächst meldet man die Annäherung an den Platz und die Absicht, zu landen. Man fliegt dann über den Platz, meldet dies und kreist dort, um das Signalfeld, den Zustand der Piste, den Windsack und mögliche Gefahren zu sichten. Üblicherweise kreist man linksherum und in 500ft über der Platzrundenhöhe. Die Platzrundenhöhe ist auf 1000ft über Flugplatzhöhe definiert. Sobald man Alles gesichtet hat, setzt man den Anflug fort und sinkt über dem Querabflug auf Platzrundenhöhe. Man integriert sich am Anfang des Gegenanfluges in die Platzunde und gibt dann bei jedem Platzrundenabschnitt Positionsmeldung. Ebenso gemeldet wird das Verlassen der Bahn und theoretisch auch das Erreichen der Parkposition.
Den Überflug darf man sich nur sparen, wenn andere Piloten in der Platzunde eindeutig die Pistenrichtung gemeldet haben und die aktuell ausgelegten Signale und der Wind bekannt sind. (AIP AD1.1)

Abflug:
Die erste Meldung erfolgt vor dem Rollen, die Zweite am Rollhalt. Dann kommt eine Meldung vor dem Abheben (Aufrollen auf die Piste) und beim Verlassen der Platzrunde. (AIP AD1.1)

Flugplan aktivieren und schließen

An Flugplätzen mit AFIS oder ATC wird des Flugplan von diesen aktiviert. Ansonsten muss man sich selbst darum kümmern. Gleiches gilt für die Schließung des Flugplans nach der Landung. 

Verspätet sich die EOBT um mehr als 30min (bei unkontrollierten Flügen 60min), so muss eine Delay Message übermittelt werden (AIP ENR1.11). Und genau wie in Deutschland sollte man nicht vergessen, seinen Flugplan zu schließen. Wenn 30min nach der geplanten Ankunft keine Arrival Message eingegangen ist, beginnt für den Flugalarmdienst die Ungewissheitsstufe (ICAO Annex 11 - 5.2).

Weitere Infos zum Thema Flugplan gibt es auf der Unterseite "Flugvorbereitung".

Tanken

In den AD-Infos des Flugplatzes (zu finden in der AIP oder im VAC) steht unter Punkt 10 - AVT, welcher Kraftstoff am Platz verfügbar ist und wie man bezahlen kann. Bei "automatic fuel pumps" sollte man vorher checken, mit welchen Karten man bezahlen kann. An manchen Tankstellen geht das nur mit der Karte der TOTAL/BP. Wenn man die nicht hat, dann braucht man zum Tanken Unterstützung von Flugplatz-Mitarbeitern oder Aeroclub-Mitgliedern.

Weitere Infos zum Thema Tanken gibt es auf der Unterseite "Flugvorbereitung"